Uber off: a paralisação dos motoristas pode ser considerada uma greve?

Rodrigo Trindade

Muito mais que escolher por classificações jurídicas, definir o status da recente paralisação de motoristas de aplicativos terá consequências essenciais para o futuro das relações trabalhistas. No Brasil e no mundo.

Em 08 de maio de 2019, motoristas da Uber de pelo menos quatro país – Austrália, Brasil, Estados Unidos e Reino Unido – prometeram desligar os aplicativos por até 12 horas. No Brasil, o movimento é comandado por associações de motoristas de aplicativos e conta com participação de sindicatos estrangeiros congêneres, que já contam experiência em bloqueios anteriores, como o Independent Workers Union of Great Britain, Gig Worker Rising (Norte da California), Rideshare Drivers United (Los Angeles) e o Chicago Ridershare Advocates. Em alguns estados brasileiros, motoristas de outros aplicativos, como 99, Lift e Cabfy, prometem aderir.

O movimento foi deflagrado em razão do anuncio da Uber de abrir em bolsa de valores seu capital na sexta-feira seguinte (10 de maio). Segundo os líderes das associações, o processo servirá para aumento da lucratividade da empresa, mas sem efeito de melhoria nas remunerações, segurança e demais condições de trabalho. Os reajustes constantes nos preços dos combustíveis, sem corresponde adequação nas tabelas de preços, é elemento que infla o descontentamento dos condutores brasileiros.

Mas essa paralisação, conduzida por pessoas que não são formalmente empregados, pode ser considerada uma greve? A resposta não tem nada de simples.

Historicamente, greve é paralisação de empregados, voltada para alcançar melhores condições de trabalho. Se considerarmos motoristas de Uber como efetivos empreendedores individuais, não teremos a figura da greve, mas do “locaute”. Trata-se de prática marcada pela força de empresas que paralisam provisoriamente suas atividades, esperando lograr vantagens econômicas.

Definir a natureza da paralisação dos motoristas não é mera opção de classificação acadêmica. Greve é um direito fundamental previsto na Constituição, em normas internacionais, em legislação própria e jurisprudência garantista. Locaute é prática antissocial, proibida pelo Direito e combatida por órgãos de regulação concorrencial.

Também há uma marcada distância ética nos institutos. O saudoso Arnaldo Süssekind, um dos mais importantes estudiosos de Direito do Trabalho da América Latina, já lecionava que greve e locaute distinguem-se nos valores que representam ao conjunto da sociedade. Para ele, a greve possui o valor ético de buscar melhores condições de trabalho, o que jamais se encontra no locaute – limitado à reivindicação do poder econômico. Isso porque locaute é ato de força por quem já tem o incomparável poder que só o dinheiro provê. E em nome dele, contrapõe-se à vontade do Estado e aos interesses gerais da comunidade em que o paralisante se insere.

Então, afinal, qual o papel que um motorista de aplicativo cumpre em nossa ossatura econômica? Uma narrativa “economicista” pode reconhece-los como legítimos empreendedores, livres das amarras da CLT, homens e mulheres verdadeiramente autônomos, que vivem a liberdade do mercado, definem seus horários, escolhem conveniência de trabalho e definem preços de seus serviços.  

Não é simples definir o status jurídico dos trabalhadores de aplicativos. Apesar de formalmente serem contratados como autônomos, em todo o planeta vêm se somando decisões judiciais – individuais e coletivas –, bem como grandes acordos extrajudiciais, de reconhecimento de efetivo vínculo de emprego. Apenas como exemplo, em 2018, o Tribunal de Apelações do Reino Unido manteve decisão judicial que considerou todos os motoristas de Uber da área de Londres como efetivos empregados. Alguns estados dos EUA já firmaram grandes acordos no mesmo sentido.

Mas a resposta também pode ser definida a partir de uma análise atualizada das relações de trabalho inseridas na chamada gig economy. Tida por muitos como caminho indeclinável para o trabalho do século XXI, a gig economy (ou “economia freelancer”) integra uma nova forma de produzir baseada em trabalhadores precarizados, notadamente temporários, terceirizados e outros que se inserem sem vínculo empregatício. Trabalhos rápidos e descartáveis, próprios de sociedades líquidos, na popular percepção de Bauman.

A tendência facilmente identificada é de contínua redução do número de trabalhadores clássicos (do modelo fordista do assalariamento) e utilização cada vez maior de uma força de trabalho que entra e sai facilmente dos modelos de produção. Ou seja, o processo que se apresenta é o da diminuição de empregos em tempo completo, acompanhada por aumento das diversas formas de proletarização. As empresas da Nova Economia Digital possuem intrínseca utilização dessa força de trabalho e a partir daí, vêm as expressões crowdwork (trabalho em multidão), work on demand (trabalho sob demanda) e sua crescente legião de exercentes, os “trabalhadores uberizados”.

A característica principal desse processo é o da segmentação da classe trabalhadora, integrando os novos uberizados. Ainda que em processo de retração, é apenas no centro do processo produtivo que se encontra um grupo de trabalhadores em tempo integral e com relação jurídica formada a partir de contratos de emprego permanentes.

Importantes sociólogos do trabalho, como Gorz e Antunes, passam então a identificar uma “classe que vive do trabalho”, incluindo, não apenas os empregados formais assalariados, de trabalho material, mas todos aqueles que vendem sua força de trabalho, tendo como núcleo central os trabalhadores produtivos. Reconhecem como trabalhador produtivo aquele que produz diretamente mais-valia e participa diretamente do processo de valorização do capital, independentemente do vínculo jurídico formal.

A compreensão da integração econômica e jurídica subordinada do motorista de aplicativo na empresa que explora a atividade o faz, no mínimo, extremamente similar ao clássico empregado. As próprias pretensões paredistas dos trabalhadores uberizados são idênticas às dos “primos empregados”: reajuste de remuneração e melhora das condições laborais, especialmente segurança. Com a paralisação dos serviços, estabelece-se o mecanismo mais eficaz para a classe trabalhadora convencer da necessidade e urgência dos pleitos. Também para motoristas de aplicativos, a greve mostra-se vital.

Já se aproxima o consenso que o avanço da tecnologia será a grande responsável por afastar cada vez mais as pessoas dos empregos tradicionais. Essa transferência de status vem sendo acompanhado da contínua perda de direitos trabalhistas básicos, como definições de jornadas e mesmo de remuneração mínima. Se é difícil imaginar um caminho de volta aos contornos clássicos da relação de emprego com grandes massas de empregados em tempo integral, a permanência de alguns marcos civilizatórios pode se manter na memória e na prática.

A integração de tantos fatores infla a complexidade da dinâmica paredista dos condutores de aplicativos. Mas não desnatura sua essencialidade. Objetivamente, todos os elementos sociológicos da greve confluem, alimentam e confirmam o objetivo da paralisação: assegurar melhores condições de trabalho, pressionando quem efetivamente define o preço de compra da força humana posta em mercado.

A definição de regras a esses novos trabalhadores é um dos maiores desafios da Política, da Economia e do Direito. Resta ainda por definir se o meio mais eficaz de reivindicação, a greve, será direito ultrapassado ou repaginado. E a opção tende a afetar tudo e todos.